Crédit photo : GAC
Une ligne de toit fuyante, des bandeaux lumineux et des poignées semi-dissimulées : la GAC Aion Ray 7 préfère l’allure d’une grande berline aux volumes d’un SUV. Première représentante de la nouvelle série Ray, elle inaugure aussi l’identité visuelle renouvelée d’Aion. Son lancement chinois est annoncé pour le 12 novembre, après l’ouverture des préventes le 17 octobre.
Avec 4,96 mètres de longueur, 1,90 mètre de largeur et 1,455 mètre de hauteur, cette cinq-places cultive une silhouette basse. L’empattement de 2,92 mètres donne l’échelle de son habitacle. GAC revendique un coefficient de traînée de 0,22 : l’aérodynamique fait ici partie du projet, au même titre que le dessin.
Un habitacle connecté, une mécanique à propulsion
À bord, l’écran central de 15,6 pouces accompagne une instrumentation numérique et des sièges avant sport intégrés. La présentation officielle mentionne une puce Qualcomm Snapdragon 8295P pour le système multimédia. Éclairage travaillé et teintes expressives, dont un violet et un jaune, installent une personnalité plus démonstrative que statutaire.
Toutes les versions partagent un moteur arrière Huawei DriveONE de 180 kW, soit environ 245 ch, et 235 Nm, selon les caractéristiques détaillées par CnEVPost. Les accélérations annoncées vont de 7,4 à 6,9 secondes de 0 à 100 km/h selon la batterie. Ce sont des données constructeur, pas les résultats d’un essai Ecolochic.
Crédit photo : GAC
Deux batteries LFP, jusqu’à 702 km CLTC
La gamme chinoise repose sur deux accumulateurs lithium-fer-phosphate. Le premier affiche 45,58 kWh, avec des cellules fournies par Yinpai, filiale batteries de GAC ; le second atteint 62,98 kWh et emploie des cellules CATL. Les autonomies annoncées sont respectivement de 530 et 702 kilomètres selon le protocole chinois CLTC. Le pack de performances optionnel ramène la valeur de la grande batterie à 600 kilomètres CLTC.
Ces chiffres ne sont pas des autonomies WLTP et ne doivent pas être convertis mécaniquement en kilomètres européens. Le constructeur met également en avant une consommation minimale de 9,7 kWh/100 km CLTC et une gestion thermique intégrée. La puissance de recharge et les temps de charge ne sont pas établis dans les sources consultées : ces données seront importantes pour apprécier les voyages au long cours.
L’efficience, plutôt que la seule taille de batterie
L’intérêt de la Ray 7 tient à cette association entre grande carrosserie et capacités de batterie contenues. La chimie LFP n’emploie ni nickel ni cobalt dans sa cathode ; cela ne suffit toutefois pas à établir le bilan environnemental du véhicule. Fabrication des cellules, énergie utilisée, durée de vie et recyclage doivent aussi entrer dans l’analyse. Aucune analyse de cycle de vie propre à cette berline n’a été identifiée dans la documentation examinée.
La technologie embarquée concerne également le châssis. La version supérieure reçoit un freinage électromécanique EMB associé à Huawei, tandis que les autres utilisent un système Onebox. Trois finitions disposent d’un ensemble de 27 capteurs, dont un lidar, pour les aides à la conduite. La parenté technologique revendiquée avec les robotaxis WeRide ne transforme pas pour autant la Ray 7 en voiture autonome sans conducteur.
Des tarifs chinois, pas une offre française
Cinq versions sont proposées en prévente de 128 800 à 158 800 yuans. À 138 800 yuans, le choix oppose notamment la petite batterie avec lidar à la grande batterie sans ce dispositif. Il s’agit de prix chinois de prévente, à distinguer des tarifs définitifs et, surtout, d’un éventuel prix européen.
Au 8 novembre 2026, aucun lancement de la Ray 7 en France ou en Europe n’a été confirmé dans les sources consultées. L’Auto-Journal relaie sa présentation et son arrivée prochaine en Chine, sans compte rendu d’essai routier. Pour le lecteur français, cette nouveauté constitue donc d’abord un aperçu de l’évolution des berlines électriques chinoises, non une voiture déjà disponible à la commande dans l’Hexagone.