Officiellement, la version électrique la plus puissante de la nouvelle berline se nomme BMW i3 50 xDrive : 345 kW (469 ch), 645 Nm, deux moteurs et transmission intégrale, aux côtés d’une i3 40 xDrive de 374 ch. Elle n’a pas de lien avec la citadine i3 de 2013, ni avec la M350 xDrive, fer de lance à six cylindres de la Série 3 thermique. Produite à Munich depuis août 2026 et livrée depuis l’automne, elle a été conduite fin octobre par Maxime Fontanier (L’Argus), Gaël Brianceau (L’Automobile Magazine), Romain Vannier (Auto Moto), Frédéric Kevers (Le Moniteur Automobile) et Damien Malvetti (link2fleet), souvent en M Sport, autour d’Aix-en-Provence. Ce sont des premières prises en mains, pas des essais d’autonomie normalisés.
Au volant, un châssis salué, un caractère discuté
Fontanier décrit des accélérations franches, une tenue de cap « impériale » et un roulis maîtrisé, la motricité restant très sûre grâce au Heart of Joy, y compris sur le mouillé. Kevers estime que la berline de 2 280 kg donne l’impression d’en peser 400 de moins et « ne connaît pas » le sous-virage. Malvetti parle d’un châssis parfaitement calibré. Brianceau trouve la direction un peu légère et note qu’un train avant trop sollicité peut décrocher. Après plus de 200 km, Vannier salue une excellente électrique mais dit n’avoir pas eu la sensation de rouler en BMW, surtout face à la M350 essayée le même jour. Fontanier juge le freinage trop peu mordant en usage intensif ; Kevers le trouve franc, sans à-coup entre récupération et friction.
À bord, modernité et quelques compromis
Le poste Neue Klasse — Panoramic Vision à la base du pare-brise, écran de 17,9 pouces, nouveau volant — paraît chic à plusieurs essayeurs. Brianceau et Fontanier voient pourtant la jante masquer le haut de l’affichage. Avec Vannier et Malvetti, Brianceau regrette aussi que trop de réglages, dont la régénération, passent par l’écran. La suspension passive, y compris en jantes de 20 pouces, et l’insonorisation reviennent comme des réussites. À l’arrière, Brianceau souligne un bel espace aux jambes, tandis que Fontanier, Kevers et Vannier trouvent la posture inconfortable pour les grands, le plancher étant surélevé par la batterie. Le coffre est annoncé à 420 litres, plus 31 litres à l’avant.
Autonomie : le WLTP et les premiers relevés
BMW annonce 108,7 kWh utiles, 13,4 à 16,2 kWh/100 km en WLTP et 814 à 912 km selon les équipements ; L’Automobile Magazine relève 867 km WLTP en jantes de 20 pouces. Fontanier a mesuré 16 kWh/100 km en ville, 18 kWh sur le secondaire et 22 kWh à 130 km/h chrono, soit environ 500 km sur autoroute, chiffres à confirmer sur le parcours de L’Argus. Kevers a relevé 21,7 kWh/100 km sur routes rapides (environ 500 km) puis 18,8 kWh en conduite plus posée avec autoroute (près de 580 km) : dépasser 600 km en usage mixte lui paraît réaliste, pas les 912 km WLTP. Vannier a vu l’ordinateur autour de 18 kWh/100 km après plus de 200 km, soit près de 550 km. Malvetti a mesuré 17,9 kWh/100 km, environ 607 km par calcul. BMW annonce jusqu’à 400 kW, 423 km récupérés en dix minutes selon ISO 12906, et 21 minutes de 10 à 80 %. Seul L’Argus décrit une mesure : à 61 % sans préconditionnement, 220 kW et une courbe régulière.
Tarif français et empreinte au-delà du pot d’échappement
En France, BMW affiche l’i3 50 xDrive à 65 400 euros, 69 400 euros en M Sport et 72 100 euros en M Sport Pro. L’exemplaire de L’Argus, options comprises, montait à 82 630 euros. Les essayeurs jugent ce tarif élevé face à Tesla, plus proche d’une Mercedes électrique comparable.
BMW indique qu’environ 30 % des matériaux sont secondaires et que les cellules de sixième génération réduisent les émissions de CO2e d’environ 33 % par wattheure par rapport à la génération précédente. Un avantage face à un thermique comparable apparaîtrait après un à deux ans d’usage, selon le kilométrage et l’origine de l’électricité. Il s’agit d’une réduction sur le cycle de vie, non d’une compensation. L’i3 n’émet pas de CO2 au pot d’échappement selon le WLTP, mais elle emporte une batterie NMC de 108,7 kWh utiles et 2 280 kg. BMW précise que le moteur avant asynchrone se passe d’aimants permanents et de terres rares. La recharge bidirectionnelle est prévue ; le véhicule-to-grid n’est pas encore déployé en France.
Photos : BMW Group (P90657658, extérieur ; P90657749, habitacle), kit presse de la BMW i3 50 xDrive, septembre 2026.